記者：遠(yuǎn)景是最早提出智能風(fēng)機(jī)概念的公司，也因此吸引了一批汽車和航空領(lǐng)域的國際頂尖研發(fā)人才。您怎么看汽車和航空工業(yè)百年積累的工業(yè)技術(shù)在風(fēng)電行業(yè)的應(yīng)用以及智能風(fēng)機(jī)未來的演化？
　　劉曙源：我們會問，再過10 年、30 年，風(fēng)電機(jī)組會是什么樣子？未來不好預(yù)測，但從昨天和今天的汽車比較中不難發(fā)現(xiàn)，不管從工作原理，還是設(shè)計(jì)的概念結(jié)構(gòu)上，汽車的本質(zhì)沒變，但在其智能化水平上，今天的汽車卻有了質(zhì)的飛躍，它已搭乘了幾十甚至上百個控制單元，有上千萬行的軟件代碼在上面運(yùn)行，這使得今天的汽車駕駛者不需要像幾十年前的駕駛者那樣，在學(xué)開車的同時，一定要學(xué)會修車。因?yàn)椋裉斓钠嚱o駕乘者帶來的安全和舒適體驗(yàn)已和幾十年前的汽車不可同日而語。
　　從汽車工業(yè)的發(fā)展變化看，當(dāng)前的風(fēng)電工業(yè)水平可能類似半個世紀(jì)前的汽車工業(yè)，盡管近年來風(fēng)電機(jī)組在單機(jī)功率和掃風(fēng)面積增大方面發(fā)展迅速，但其智能化水平卻與當(dāng)年600kW －800kW 的小型風(fēng)電機(jī)組相當(dāng)，并沒有顯著提升。所以，要預(yù)言未來的風(fēng)電機(jī)組演化，我們可以推斷半個世紀(jì)后其在原理和概念結(jié)構(gòu)上與今天的機(jī)組不會有本質(zhì)的不同，但其智能化演化則會呈現(xiàn)無止境的態(tài)勢。這一點(diǎn)，是由客戶日益增長的對風(fēng)電機(jī)組的風(fēng)能轉(zhuǎn)化效率要求所決定的。
　　在一種提升效率的極致追求下，我們看到了行業(yè)不斷放大的風(fēng)輪直徑，115 米和121 米風(fēng)輪都已在市場出現(xiàn)，但一味單方面放大風(fēng)輪直徑真的能滿足客戶大幅提升風(fēng)能轉(zhuǎn)換效率的需求嗎？看看汽車的歷程，當(dāng)駕乘者追求駕駛速度和動力性能時，最直接的方法是增大發(fā)動機(jī)的排量。可是，人人都知道如果用30 年前的化油器技術(shù)來控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)油和進(jìn)氣，即使提升到4.0 的排量，所增加的輸出動力也有限，且很不經(jīng)濟(jì)。所以，今天我們看到了智能化的電子噴射技術(shù)控制的發(fā)動機(jī)和渦輪增壓的發(fā)動機(jī)，排量并不是一味的提升。相反，1.4T 的發(fā)動機(jī)成為經(jīng)濟(jì)型轎車受歡迎的配置。
　　具體到遠(yuǎn)景智能風(fēng)機(jī)，我要提到遠(yuǎn)景全球研發(fā)團(tuán)隊(duì)中的孫博士，之前他是波音公司的翼型設(shè)計(jì)專家，他認(rèn)為從高速飛機(jī)到低速飛機(jī)的變化不僅僅是簡單增大機(jī)翼和機(jī)身的比例，而是主要依靠低速高升力翼型的設(shè)計(jì)，以及空氣動力學(xué)和智能控制的集成。低風(fēng)速機(jī)組的設(shè)計(jì)同樣如此，簡單增大葉輪直徑并非最經(jīng)濟(jì)有效的設(shè)計(jì)方法，適合低風(fēng)速的高升力翼型設(shè)計(jì)和智能控制的集成才是低風(fēng)速機(jī)組成功的關(guān)鍵。