文| 王明軍，高原生，梅國剛，邵勤，豐吳飆
　　據(jù)英國風(fēng)能機構(gòu)不完全統(tǒng)計，截至2009 年12 月31 日，全球共發(fā)生風(fēng)電機組重大事故715 起，其中火災(zāi)事故138 起，占總數(shù)的19.3 ％，位列第二位。2010 年歐美等國新增火災(zāi)事故7 起，其中2 起火災(zāi)對作業(yè)工人造成了嚴重?zé)齻Ｒ虼?，火?zāi)已成為繼雷擊后第二大毀滅性風(fēng)電機組災(zāi)害。2006年中國臺灣燒毀了2 臺2 MW 的風(fēng)電機組。在近期的《火災(zāi)科學(xué)》雜志上，來自倫敦帝國理工學(xué)院、愛丁堡大學(xué)和瑞典SP 技術(shù)研究院的幾位研究人員聯(lián)合發(fā)表了他們的研究成果。在對全球20 萬臺風(fēng)電機組進行了評估之后，這個研究小組認為，風(fēng)電機組的火災(zāi)發(fā)生率比業(yè)內(nèi)普遍認為的幾率高出10 倍。當(dāng)前，公開報道的全球風(fēng)電機組火災(zāi)發(fā)生率平均為每年11.7 起，而研究人員認為，每年至少有超過117 起風(fēng)電機組著火事故發(fā)生。
　　風(fēng)電機組火災(zāi)事故中國有，國外也有。如果對眾多機組起火和燒毀事故認真分析，找出事故真實原因，采取有效預(yù)防措施，相信絕大部分的機組火災(zāi)事故是可以預(yù)防和避免的。然而，在降低和避免重大事故發(fā)生的同時，我們不僅要講求科學(xué)，還需要綜合考慮成本，以利于度電成本的降低。
　　事故簡介
　　某風(fēng)電場在后臺軟件上發(fā)現(xiàn)一臺機組報“發(fā)電機超速”停機，其后觸發(fā)了“發(fā)電機軸承1 溫度偏高”、“發(fā)電機軸承1 溫度過高”等多個故障。事故后發(fā)現(xiàn)聯(lián)軸器及聯(lián)軸器罩殼完全燒毀。該機組在更換發(fā)電機、聯(lián)軸器、聯(lián)軸器罩殼、燒毀的部分線路和傳感器后，順利并網(wǎng)發(fā)電。該事故機組因燃燒部位較少，沒有危及主控和數(shù)據(jù)的采集、處理，且機組斷電較晚，事后得到的主控數(shù)據(jù)較為完備，現(xiàn)場保持完好，這給本次事故分析帶來了極大的方便。
　　事故勘測　　
　　一、現(xiàn)場查看與分析
　　在拆解事故機組發(fā)電機前軸承時，發(fā)現(xiàn)軸承保持架完全破損。從事故部位實物觀察，發(fā)電機軸與前軸承內(nèi)圈之間已經(jīng)發(fā)生了劇烈的相對運動，且磨損相當(dāng)嚴重，發(fā)電機軸和軸承內(nèi)圈的部分材料已經(jīng)融化（見圖1）；發(fā)電機軸承前端蓋、后端蓋、軸承滾動體、軸承滾道以及軸承內(nèi)部的所有油脂干澀、發(fā)黑（見圖2）；力矩限制器發(fā)生了相對位移（見圖4）；聯(lián)軸器及聯(lián)軸器罩殼被碳化燒黑，形狀保持較為完好。
　　聯(lián)軸器與發(fā)電機側(cè)的連接螺栓、螺帽和鎖緊螺栓均有明顯淬火跡象；發(fā)電機側(cè)的聯(lián)軸器連接螺栓拆卸困難，不少鎖緊螺栓在拆卸時發(fā)生斷裂。而聯(lián)軸器與齒輪箱側(cè)的連接端，連接螺栓拆卸正常，與正常的連接螺栓拆卸沒有太大的區(qū)別。
　　聯(lián)軸器罩殼的上半靠發(fā)電機端燒毀嚴重，聯(lián)軸器罩殼上半有部分已變成白色灰燼。整個機艙內(nèi)布滿煙塵。在發(fā)電機前軸承前端的正上面，機艙保溫層燒毀，周圍被燒成黑色。
　　發(fā)電機前軸承前端蓋以上的發(fā)電機大端蓋面上被煙熏成一個較大的V 形黑色印跡（見圖9），在發(fā)電機前軸承上端的發(fā)電機冷卻風(fēng)扇有被明火嚴重?zé)^的跡象（見圖9）。 　　因此，綜合以上的諸多現(xiàn)象分析，事發(fā)時發(fā)電機前軸承端有長時間明火出現(xiàn)，火源應(yīng)來自發(fā)電機前軸承端。