引言

　　

　　無人駕駛飛機簡稱 “無人機” ( unmanned aerial vehicle，UAV) ，是利用無線電遙控設備和自備的程序控制裝置操縱不載人的飛機，或者由車載計算機完全地或間歇地自主操作。無人機作為一種新式航空器，與有人飛機相比，無論是使用要求還是任務使命都有所不同。無人機通常具有低成本、輕結構、高隱身、長航時和高存儲壽命等要求，對于無人作戰飛機來說還有高機動和大過載的要求。

　　

　　由于復合材料具有比強度高、比模量大、可設計性強、抗疲勞能力強、可提升機體隱身性能、使用壽命長、減震性能好等特點，因此，無人機大多數結構采用復合材料，如機身、機翼、平尾、垂尾、尾撐、舵面和起落架等。

　　

　　復合材料應用于無人機結構可以減重20%-30%。目前，行業認為復合材料的用量已經成為衡量一款無人機先進程度的重要指標之一，一般需要達到60%-80%左右，但是美國已有無人機達到全復合材料結構 (復合材料用量達到90%以上) 。

　　

　　02

　　

　　國內外無人機發展歷程

　　

　　2.1

　　

　　國內無人機發展情況

　　

　　自 1958 年，西安愛生技術集團有限公司 (西北工業大學第三六五研究所) 成功研制試飛我國第一架無人機以來，中國無人機已有 60 多年的發展經歷。先后成功研制長空一號 ( CK-1) 無人靶機系列、長虹高空高速無人偵察機、ASN 系列無人機、BZK-002 型、“藍箭”、“天眼”等無人偵察機，尤其是在 1994 年，由西北工業大學研制的ASN206 多用途無人機，采用后推式雙尾撐結構形式，是我軍較為先進的一種無人機。近年來，研制出 “翔龍”、“翼龍”、“彩虹”、“利劍”、“WJ600” 等系列察打一體固定翼無人機，“WJ600”無人機被人們稱做中國版的 “全球鷹”，是迄今為止我國國產最先進的無人機，除機身中段采用部分金屬材質外，機身基本全部采用復合材料，具有很高的隱身功能。其中，“彩虹”系列無人機目前譜系最為齊全，包括彩虹-3中空多用途無人機系統、彩虹- 4 中空長航時無人機、彩虹- 5 中高空長航時無人機、彩虹-7隱身無人機、彩虹-804D垂直起降固定翼無人機、彩虹-10 無人傾轉旋翼機、彩虹-801 /802 /803 /804無人機系統、彩虹-811 /815系留無人機系統、彩虹-812 /813 /814旋翼無人機系統、彩虹-806長航時無人機系統、彩虹-821無人直升機系統和彩虹-101 無人自轉旋翼機等。WZ-6、T333、 “戰狼”、AV500W、 “金雕”CR500、“沒羽箭”等察打一體無人直升機研制的成功，標志中國自主研發設計軍用無人機水平已經邁入了國際先進水平。

　　

　　

　　

　　圖1  國內無人機

　　

　　目前，中國無人機的研究機構主要是大學、研究所和一些企業，包括西北工業大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學; 成都飛機設計研究所、成都飛機工業集團、貴航集團、沈陽飛機設計研究所、哈飛集團、航天科工三院無人機技術研究所、航天科技八院、航天科技九院、航天科技十一院彩虹公司、總參 60 所、602 所; 中國航空工業集團公司、江西洪都航空工業股份有限公司、西安愛生技術集團有限公司、株洲無人機公司、北方導航科技集團有限公司、北航天宇長鷹公司、中航智公司、四川騰盾公司、賽為智能、大疆等。其中西安愛生技術集團有限公司隸屬于西北工業大學，是我國著名的研究、開發和生產系列中小型無人機系統及其動力裝置的高科技企業，一九九五年被國務院發展研究中心確認為中國最大的無人機科研生產基地，并入選 “中華之最”。近年來，隨著國家的重視，國內掀起了研制無人機的高潮，但客觀來講，中國和美國、以色列在無人機的譜系和應用上還存在一定的差距。

　　

　　除了軍用，無人機在交通領域、航拍領域、通信傳輸領域、高空作業方面、救援救災方面，具備越來越大的應用潛力。

　　

　　2.2

　　

　　美國無人機發展情況

　　

　　美國無人機發展水平一直遙遙領先，其無人機技術先進，種類多，具有偵察類無人機，也具備實現察打一體的攻擊型無人機和運輸無人機，很多結構實現模塊化設計。美國無人機研制時間最早追溯至 1939 年，先后涌現出多種型號，包括諾斯羅普 ＆ 格魯門公司的 MQ-1C灰鷹、MQ-4C海神、MQ-8C火力偵察兵無人機、MQ-9死神、MQ-9B 守衛者無人機、X47B。MQ-9B守衛者無人機，最大 飛 行 高 度 可 達 12.192 km，最 大 平 飛 速 度389km /h，續航時間 40h，巡邏半徑超過 7000 km，非常適合對大面積海域或空域進行巡邏。X-47B的最大特點是能直接從航空母艦上起飛，其航程是F-35 戰機的近 2 倍。X-47B 外形與 B-2型隱身轟炸機極其相似，采用無尾翼設計，隱身性能極高，美軍現役無人機數據如表 1 所示。

　　

　　表1  美軍現役無人機數據表

　　

　　

　　

　　

　　

　　圖2  美國發展的一些無人機

　　

　　洛克西德馬丁公司的 RQ-170哨兵、RQ-3暗星、RQ-7影子、RQ-4全球鷹、P175臭鼬、 MFX-2 “柔性蒙皮”變形無人機、鸕鶿水下無人機；通用原子公司 MQ-9A “死神”、MQ-1B “捕食者”、MQ-1C “灰鷹”、CQ-10B “雪雁”; 波音公司的 A160T “蜂鳥”、RQ-21 “黑杰克”、X45C “鬼鰩”、垂直起降的蜻蜓無人機、液氫燃料無人機 PhantomEye 鬼眼等。RQ-4 全球鷹也是世界上已列裝的無人機中續航時間最長、航程最遠、尺寸和重量最大、實戰應用最多的高空長航時無人機系統型號。

　　

　　其中，自美國航母確立海上武器裝備的霸主地位之后，以 X-47B 艦載無人機、MQ- 25 黃貂魚艦載無人機、MQ- 8C 艦載無人直升機等為代表的艦載無人機，被用做編隊執行海上任務。

　　

　

　　

　　圖3  RQ-4 全球鷹無人機

　　

　　此外，美軍還裝備了 RQ-11 “大烏鴉”、 RQ-12A “黃蜂”、 RQ-15 “海王星”、 RQ-20A “美洲獅”、 RQ-16 “雷鷹”、RQ-6A “警衛”等多種型號的小微型無人機。除此之外，美軍為了實現無人化、網絡化、信息化、智能化戰場環境下的新型作戰武器裝備，已經開始重點研發無人機集群作戰能力。

　　

　　2.3

　　

　　以色列無人機發展情況

　　

　　以色列作為世界主要軍事技術強國，也是世界無人機研發和制造的佼佼者，在世界無人機市場上具有舉足輕重的地位。以色列航空航天工業公司(IAI) 公司研制出了 “蒼鷺”、 “偵察兵 Scout”、 “獵手 Hunter”、 “搜索者 Searcher”、 “黑豹 Panther”、“哈洛普”等無人機。其中 “蒼鷺”無人機是由 1993 年開始研制的大型高空戰略長航時無人機。該機起飛重量達到 1100 kg，有效載荷 250 kg，升限達 11000 m，航時 50 h 左右，主要承擔實時監視、電子偵察和干擾、通信中繼、地質測量、森林防火和海上巡邏等任務。以色列艾爾比特公司研制出了 “赫爾墨斯 Hermes900”、 “云雀 Skylark”、 “麻雀 Sparrow”、“藍色地平線 BlueHorizon2”等無人機。“云雀 Skylark”無人機是采用電力作為動力的偏斜式、靜音無人機，是以色列國防軍目前裝備最小的無人機，重量僅為 4. 54 kg，航時 1. 5 h。馬扎拉特公司研制出了 “先鋒 Pioneer”、 “馴犬MastiffMk3”無人機。航空防御公司研制的 “斗牛士 Picador”、“盤旋者 Oribiter”等多個型號無人機都是國際航展上的亮眼產品，裝備以色列國防軍后又在中東復雜戰場環境下積累了豐富的作戰經驗，形成了技術研發與實戰檢驗相互促進的良好局面。

　　

　　

　　

　　圖4  蒼鷺無人機

　　

　　2.4

　　

　　歐洲無人機發展現狀

　　

　　神經元無人機是由法國達索公司牽頭，希臘、意大利、西班牙、瑞典和瑞士等國聯合參與研發的新型隱身察打一體無人機，代表了目前歐洲無人機領域的最先進水平，如圖 5 所示。

　　

　　

　　

　　圖5  神經元無人機

　　

　　據法國軍備裝備管理局無人作戰飛機項目經理所述，神經元項目是為了滿足軍方對高度隱形作戰平臺的需求而成立的，低可觀察性是神經元項目的第一要求。神經元無人機的機翼前緣有 50°的后掠角，精心設計的機翼結構和氣動外形，S 形進氣道以及超級隱形材料的使用使雷達散射面積被壓縮到極致。從目前的神經元無人機試飛狀況得知，神經元無人機機長 9.3 m，寬12. 5 m。體積大小約為生產型的3/4，起飛質量為6700 kg，最大升限10 km，航程約 800 km，飛行時間長達 12 h，有 2 個機內武器艙，依托機載高性能計算機能夠提高神經元無人機任務規劃能力，能夠在敵人防區外用精確制導導彈進行精確打擊，壓制敵人的防空力量，具備突防攻擊和類似 F-35 的網絡中心戰能力。

　　

　　俄羅斯在陸軍、海軍和空天軍中都部署了無人機，主要型號有 “海雕-10”、 “前哨”和 “獵戶座”等，這些無人機主要進行偵察、目標識別、為火炮和航空打擊進行校準以及毀傷評估。無人機的廣泛使用在一定程度上改變了陸海空三域的作戰戰術，是未來戰場必不可少的武器之一。“海雕-10”是俄軍目前服役無人機中裝備數量最多的型號，使用半徑最大 120 km，裝配了晝夜攝像機和無線電作戰設備，可在線傳輸視頻，空中持續工作時間上限為14 h，升限為5000 m。“前哨”無人機被認為是以色列 “搜索者”無人機的俄羅斯國產版，該機是俄軍裝備的首款全自動無人攻擊機，使用半徑為200 km，滯空時間達17 h，升限約為 5000 m。

　　

　　

　　

　　圖6  “海雕-10”無人機

　　

　　

　　

　　圖7  “前哨”無人機

　　

　　

　　

　　圖8   “獵戶座”無人機

　　

　　03

　　

　　復合材料結構在無人機領域的應用

　　

　　聚丙烯腈基碳纖維與 Nomex 蜂窩材料被廣泛應用于無人機的機體外殼、機翼蒙皮與前緣; PAN 基碳纖維板與泡沫材料復合制成的泡沫夾心復合材料或聚丙烯腈基碳纖維管被大量用作無人機主梁; Kevlar纖維材料應用于螺旋槳、機身、連接件等部位以大幅提高抗疲勞強度與抗沖擊能力。中大型無人機主承力結構采用金屬，其余采用復合材料，中小型無人機采用碳纖維、玻璃纖維及其混雜材料，無人戰斗機采用碳纖維復合材料，芳綸纖維等。小型低速無人機采用碳纖維、芳綸纖維、紙蜂窩以及木質材料。

　　

　　表2  無人機使用材料的比強度和比剛度

　　

　　

　　

　　由于無人機在結構設計中不需要考慮人的生理承受能力限制，能更專注的針對無人機的機動性能進行設計，使其在材料選用上具有一些有別于載人飛機的特點。復合材料的應用能夠在很大程度上提升機體的隱身能力。首先，由于聚合物不具有導電性，因此，其能夠避免探測波散射場的形成；其次，復合材料的應用對于結構與功能有效結合來說起著非常重要的作用，例如通過對結構型隱身材料的應用，能夠大大降低機體對雷達探測波的反射; 最后，復合材料的應用可以實現機體的整體性，從而通過光滑、一體化的結構設計達到隱身的目的，避免接縫、釘子等不光滑設計導致對探測波的散射。總而言之，這些設計有效提升了無人機的隱蔽性。據統計，目前，世界各國都在無人機上大幅度使用以碳纖維復合材料為主的先進復合材料，占到了結構總質量分數的 60%-80%；使機體減質量 25% 以上。從開始的非承力結構，無人機越來越多承力結構采用了碳纖維復合材料結構設計和制造，北京衛星制造廠聯合中國航天科技集團第九研究院無人機研究所，采用手糊工藝成功研制了某型號無人機復合材料弓形主起落架、碳纖維復合材料尾撐桿等。部分無人機復合材料應用概況如表 3 所示。

　　

　　表3  部分無人機復合材料應用概況

　　

　　

　　

　　3.1

　　

　　復合材料在偵察/監視無人機結構應用

　　

　　將復合材料用于偵察 /監視型無人機具有比強度和比剛度高、耐疲勞性能好、減震性能好、加工工藝性好等優點。國外目前常規在制、在研的無人機均以復合材料和傳統鋁合金的混合結構為主，如美國的 “暗星”無人機機體采用復合材料外加吸波涂層，滿足其高隱身性能的要求; 以色列的 “先鋒”和 “搜索者”、美國的 “鷹眼”、英國的 “不死鳥”和南非的 “禿鷲”等許多著名的無人機均為全復合材料飛機。

　　

　　現階段，全球飛行時間最長、距離最遠的無人偵察機為美國空軍 “全球鷹”，總體結構的65%為先進復合材料，除機身主體結構為鋁合金，包含機翼、尾翼等結構在內均采用石墨/環氧復合材料，機翼、尾翼、后機身、雷達罩、發動機整流罩等部分采用碳纖維 /環氧復合材料。“全球鷹”無人戰斗機采用熱壓罐成型制造技術，機翼的制造主要利用Nomex芯體材料在 121℃的高溫下進行液壓罐裝成型技術。翼梁和翼盒由 Cytec 公司提供的高模碳纖維環氧預浸料制造，蒙皮為層壓板結構，翼內為整體油箱，50%前后緣均為蜂窩夾層結構，采用Hexcel 公司提供的Nomex芯材。主結構用 121℃ 熱壓罐固化成型，梁和蒙皮分別固化后二次膠接，無緊固件，簡化了密封和裝配工藝。整個機翼分3段，一個 15m長橫跨機身的翼盒，兩個10m長的外翼和翼尖組合件，彼此之間用機械方式連接，表面固化有防雷擊的通網。RQ-4B 機翼增至39.9 m，在一些區域增加了鋪層以提高結構強度和剛度。整個機翼分為 4 段，兩個大的翼盒在機身中心對接，兩端各一個翼尖組合件，兩個復合材料結構在機身中線對接可以提高氣動效率。需要特別說明的是，翼尖部分的制造采用了 Radius Engineering 公司開發的 SQTM (same qualified resin transfer molding) 技術。它是一種閉模成型方法，結合預浸料工藝和液態成型技術，可以生產真正的凈成型且高度組合的航天航空零部件。總之， SQRTM 不使用熱壓罐，但可以生產出具有熱壓罐質量的部件，屬于低成本的制造技術。新設計的翼尖包含 3 個主要部分: 一個承扭盒，一個內翼肋( 用于連接翼尖和主翼) 和一個翼尖帽型件。每個承扭盒均包含 6 根層合復合材料桁條，機翼前后緣和外翼肋組成一個整體結構。相比較每個承扭盒由兩根蜂窩夾層結構桁條和多根翼肋組成的原始的設計，利用 SQRTM 技術僅用 3 個模具就能完成左、右翼尖所有零部件的制備。

　　

　　美國 AAI 公司研制的 “RQ-7影子”多用途無人機機體結構 95% 為復合材料: 碳纖維增強環氧樹脂復合材料機身，碳或芳綸纖維增強環氧樹脂復合材料尾翼，機翼則采用碳纖維增強環氧樹脂復合材料面板-蜂窩夾層結構制造。

　　

　　BAI 航空系統公司的 “敢死蜂”無人機機翼、可動控制面及垂尾均用聚苯乙烯和玻璃纖維制成的硬殼式復合材料制成，方向舵和機身采用泡沫夾層結構，發動機冷卻罩及艙門口蓋均用熱塑真空成型，玻璃鋼螺旋槳整流罩采用模壓成型。

　　

　　諾·格公司研制的著名的 “全球鷹”無人偵察機，翼展達到 35.4m，超過波音 747 飛機，除機身主結構為鋁合金外，其余均為復合材料制成，包括機翼、尾翼、后機身、雷達罩、發動機整流罩等，復合材料用量約為結構總重的 65%。

　　

　　德國的空中無人系統探索項目 “梭魚”無人技術驗證機在 Augsburg 使用 EADS 的真空輔助制造專利技術，僅用一個月就制造出了全碳纖維復合材料機身，全碳纖維復合材料的機翼則在西班牙Getafe制造，該機僅有的金屬部件是翼梁、主起落架支架和安裝架。

　　

　　我國的 “翔龍”無人偵察機機身尾部裝有ACM 發動機機艙，機身曲線光滑、連續，隱身性能良好，而 ASN-105B 無人偵察機機體結構基本為玻璃鋼材料，為國內第一款使用復合材料的大型無人機。哈飛與北航聯合設計的遠程無人偵察機BZK-05 機身受力骨架采用常規鋁合金鉚接結構，蒙皮及整流罩采用玻璃纖維、碳纖維、Nomex紙蜂窩等復材結構，機翼也由全復合材料構成。

　　

　　此外，翼龍無人機是由中航工業研制的一種中低空、軍民兩用、長航時多用途無人機。機體結構選用鋁合金材料，天線罩采用透波復合材料，機翼為蜂窩夾心復合材料。國產 “彩虹 4”無人機機翼翼展 18 m，最大起飛質量超過 1300 kg，機體除了主梁，其他部分都是由復合材料制成。“彩虹 5” 翼下設有 6 個復合材料掛架，一次可掛載 16 枚不同類型的空地導彈，最大載荷達 1 噸。

　　

　　3.2

　　

　　復合材料在察打一體無人機結構應用

　　

　　無人戰斗機結構使用的復合材料主要為碳纖維復合材料，極大地降低了機身的整體重量，使得戰斗機可以更加靈敏、高速。波音公司研制的 X-45 無人戰斗機生產型機體結構 90%以上采用復合材料，其機身由低溫固化預浸料制造，機翼為泡沫夾層結構，采用獨特的 FMC (Foam Matrix Core) 技術，首先成型泡沫芯，再在成型好的泡沫上纏繞纖維，最后將二者共固化。采用該技術不僅可以大幅降低 X-45 的制造成本，而且方便拆卸、存放和安裝。

　　

　　美國波音公司制造的 X-45A 無人戰斗機翼展10.3 m，弦長 8 m，質量 3640 kg，搭載有效載荷680 kg，復合材料用量占結構質量的45% 。其機身蒙皮由碳纖維預浸帶采用鋪層方式制成，機身上部蒙皮約 9 m 長，3.7 m 寬，是個整體件，機身下部蒙皮則由兩塊 4.5m × 3.7 m 的兩部分組成。X-45A無人戰斗機噴管的上下蒙皮則采用了Cytec公司制造的 BMI-5250-4型碳纖維預浸料，其固化溫度處于 177℃～204℃，使用溫度在-59℃～204 ℃之間。

　　

　　美國為確保在西太平洋的霸主地位，研制出的X-47B 無人戰斗機，可以在我國研制的反艦導彈射程之外攻擊中國沿海的導彈部隊。X-47B 無人戰斗機的外翼由鋁合金部件和碳纖維環氧復合材料組成，90%機體表面由碳纖維復合材料制造，機翼具有折疊功能，節省了在航母中所占據的空間；以色列 “偵察兵”無人戰斗機可以從一個機載監視平臺和一個移動戰斗情報微波數據鏈接接受視頻、遙測和數據廣播，整體采用碳纖維/環氧樹脂復合材料制成，空載重量可達 76 公斤，負載重量可達118 公斤。中國的“利劍”由洪都飛機廠制造，機長約 10 m，翼展 13.8 m，采用碳纖維夾芯鋁蜂窩制造。

　　

　　美國通用原子公司制造的中空長航時無人偵察機 “捕食者”MQ-1 無人機的材料分布，全機除機身大梁采用金屬外，幾乎全部采用復合材料，包括碳纖維、玻璃纖維、芳綸纖維復合材料以及蜂窩、泡沫等夾層結構，用量約為結構總重的92%。其中，機身大量采用了碳纖維織物/Nomex 蜂窩夾層加筋壁板結構，內部關鍵位置有碳纖維梁和肋以保證足夠的剛度。雷達罩采用玻璃纖維復合材料制造。成型工藝上，機體主要部分采用碳纖維/環氧預浸料手工鋪疊/熱壓罐工藝制造，主梁以及尾翼梁、起落架支柱采用碳纖維織物閉模成型，并使用氣囊輔助壓實。

　　

　　騰盾公司和三強公司聯合研制的 HA 無人察打一體機除中機身骨架外，全部采用碳纖維及玻璃纖維復合材料制備，圖 9 和圖 10 分別是 HA 無人機的多梁式泡沫夾層共固化垂尾和滑橇式起落架。

　　

　　

　　

　　圖9  HA 無人機碳纖維復合材料垂尾

　　

　　

　　

　　圖10  HA 無人機碳纖維復合材料滑橇式起落架

　　

　　3.3

　　

　　復合材料在民用無人機結構應用

　　

　　意大利都靈工業大學研制的 HeliPlat 高空長航時太陽能無人機機翼管狀梁架結構采用 M55J 碳纖維增強環氧樹脂復合材料面板/Nomex蜂窩夾層結構制造，能承受大部分的彎曲、扭轉和剪切載荷，翼盒 蒙 皮 則 采 用 M55J 碳 纖 維/環氧預浸帶制造。

　　

　　奧羅拉飛行科學公司研制的 “提修斯”高空長航時大氣研究無人機主要用于大氣對流研究、遙感及颶風探測等，該機采用全復合材料結構，上單翼翼展達 42.06 m，運輸時可將外翼段和尾翼拆除。HALE-UAV 驗證機全復合材料機翼骨架如圖 11 所示。

　　

　　

　　

　　圖11  HALE-UAV 驗證機全復合材料機翼骨架

　　

　　美國 NASA 的 “赫利俄斯”太陽能全復合材料民用無人機在 2001 年試飛時連續飛行時間長達17 h，創造了無人機連續飛行時間記錄。如圖 12 所示，這架飛機的翼展 75. 3 m，遠超波音 747 的翼展長，弦長 2. 44 m，主結構由碳纖維/環氧樹脂復合材料制成，全機均勻分為 6 段，每段連接處都有一個復合材料艙，用來裝載有效載荷。

　　

　　

　　

　　圖12  美國NASA 的“赫利俄斯”太陽能全復合材料無人機

　　

　　日前中國航空工業一飛院自主研發的超長航時太陽能無人機總裝下線，飛機命名為 “啟明星”，如圖 13 所示，全身采用碳纖維復合材料。民用無人機主要采用真空袋成型制造工藝技術，降低了無人機的制造成本，這種工藝操作性簡便，而且在技術要求上標準性不高。

　　

　

　　

　　圖13  中國一飛院“啟明星”太陽能全復合材料民用無人機

　　

　　04

　　

　　無人機復合材料共固化結構設計

　　

　　想要更好的減重，增加任務載荷，延長續航時間，復合材料的輕量化設計是現代無人機設計的趨勢，而輕量化趨勢就是結構整體化設計與制造。

　　

　　隨著復合材料用量的增大，結構的復雜程度不斷攀升，能夠充分發揮復合材料的潛力、大幅降低重量，進一步簡化裝配關系的整體化結構，縮短生產工序，顯得非常有意義。無人機結構一般采用板、梁、肋結構分別成型，然后通過室溫膠接裝配，首先膠接單側板件與骨架，其次與另外一個板件進行室溫膠接，膠接質量無法監測。本項目擬通過摸索，建立一種壁板與梁膠接共固化一次成型(中溫固化)，粘接強度更大，可靠性更高，部件裝配的周期更短，成本大幅度降低，而且能夠減少連接件的使用。

　　

　　共固化設計與制造技術具有先進性，能夠更好的發揮復合材料可設計性強、比強度大、比模量高的優勢，能夠進一步進行輕量化設計，從而達到系統減重、任務載荷增加，續航時間延長等目的。

　　

　　復合材料的應用部位已由非承力部件及次承力部件發展至主承力部件。發展方向也趨向大型化、整體化和低成本化，復合材料整體成型技術通過減少復雜、大型結構的零部件裝配和緊固件數量來實現復合材料制件的輕質、高效、低成本。復合材料整體成型技術中優先選擇共固化成型技術，該技術制造的復合材料制件結構質量輕、變形量小。