中國中車是一個信號。
　　從改革層面看，南北車的合并，并不偶然，或許表明本輪國企改革的方向，就是要“以合為主”，“能合則合”。申萬證券與宏源證券的合并、中國電力與國家核電的合并同屬一路。
　　從資本層面看，南北車股價的漲跌，與上證指數(shù)的狂飆與調(diào)整，近乎同步。中國中車從6元起步，第一步漲到14元多，第二步漲到39.47元（改名復牌前），其間，上證指數(shù)漲幅超60%；6月8日復牌后，現(xiàn)在跌到25元以下，最大日成交量497億，在此期間，上證指數(shù)迎來近一年來最大幅度調(diào)整。
　　6月16日，復牌后的第7個交易日，中國中車把官方微博評論端口關(guān)了。
　　盡管“小編愿意做大家的出氣筒”，盡管小編發(fā)布了“合計金額約159億元高鐵訂單”大利好，但是中國中車股價自6月8日復牌后的第二個交易日起，一路下跌，數(shù)個交易日市值蒸發(fā)超4000億元。
　　中國中車怎么了？
　　“公司基本面非常好，行業(yè)前景也很廣闊。”在分析師眼中，“中國中車沒有任何問題，只是股價遭遇資本市場爆炒后，必須有一個回調(diào)的過程，恰恰這個回調(diào)正逢大盤調(diào)整，證監(jiān)會整治場外配資。”
　　5.80元到32.4元
　　2014年12月31日第一次復牌后，股價連續(xù)數(shù)個漲停，2015年4月，股價又翻番。短短半年時間，因為合并重大利好，南北車股價漲幅近6倍
　　“我覺得最多三個漲停板。”
　　“這一點上，我的意見有些不一樣，應該會有更多。”
　　6月8日，中國中車復牌首日，股價一字漲停，收盤價32.4元。當天晚間，在一檔財經(jīng)節(jié)目中，對于主持人的提問，“中國中車會有幾個漲停板”，兩位嘉賓觀點分歧。
　　王銳是一家冰淇淋公司的銷售主管，在看這擋節(jié)目時，對這個問題更傾向于后者的觀點，“南北車合并的戰(zhàn)略意義太大了，不會這么幾個漲停板。”
　　外界很難知曉南北車合并的真正時間節(jié)點，如果按照發(fā)布公告時間節(jié)點算，南北車戰(zhàn)略大合并是從2014年10月24日開始，當日中國南車收盤價5.80元，晚間發(fā)布停牌公告，“正籌劃重大事宜”。
　　據(jù)德國軌道交通權(quán)威機構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場》統(tǒng)計，全球軌道交通裝備市場中，合并之前的中國北車和中國南車分居前兩位，其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎，南北車合計銷售收入幾乎相當于這5家企業(yè)的總和。但是，中國工程院院士王夢恕告訴記者，“兩家公司在競標中，互相壓價，影響收入和利潤，導致研究條件不足，很多研究人員都已經(jīng)不愿意繼續(xù)從事科研工作”。
　　“未來中國鐵路設備有望在海外市場取得新的增長，但是這一增長的前提是兩家裝備巨頭不可內(nèi)訌，而讓兩家公司形成同一利益體是解決雙方競爭關(guān)系的最好選擇。”除了企業(yè)經(jīng)營層面的考量，張仲杰認為，“南北車的合并，也是央企管理和戰(zhàn)略管理等方面的選擇。”
　　“央企重組很少會在國務院常務會議上討論，但南北車不僅上了會，而且每一步進展都要向中央領(lǐng)導匯報，可見中央領(lǐng)導對南北車合并的重視程度，高鐵是中國的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，是中國的名片，承載了中國戰(zhàn)略。”一位國資委下屬企業(yè)相關(guān)人士接受《國際金融報》記者采訪時透露了一個細節(jié)。
　　民生證券研究院執(zhí)行院長管清友將南北車合并歸類為“行業(yè)內(nèi)橫向強強聯(lián)合”，打造具有國際競爭力的“行業(yè)排頭兵”。對于南北車合并的戰(zhàn)略意義，國務院國資委企業(yè)改革局局長白英姿曾在記者會上說，中國中車的成立，將形成技術(shù)、管理、資源及市場等多方面的合力，助推中國高鐵和高端裝備走向世界，在全球范圍內(nèi)叫響中國品牌。此外，中國中車的成立還是推進國有企業(yè)改革，推進資源整合的積極探索。
　　漲10.04%到跌9.3%
　　5月6日，南北車申請停牌，完成合并，股票改名為中國中車，至此合并故事完美收場，但市場熱情未消，“還會有數(shù)個漲停”，6月9日，復牌后第二個交易日，中國中車跌停
　　南北車合并的戰(zhàn)略高度以及示范效應，在資本市場形成了一個巨大“風口”。
　　2014年12月31日，中國南車復牌，“大象起舞”，一字漲停，自此股價走上急速上升通道。截至5月7日停牌，中國南車漲幅為407.76%，中國北車漲幅為364.81%，二者均遠遠跑贏同期上漲32.76%的上證綜指。自2014年10月24日至6月8日，79個交易日，中國南車股價翻了近6倍。
　　合并的風到底能將股價吹多高呢？
　　王銳沒有糾結(jié)于6倍這個數(shù)字，只是覺得，“復盤后怎么也有幾個漲停板吧”。
　　6月9日，中國中車漲停板開盤，35.64元。上證指數(shù)5145.98點開盤。一切似乎都在按預想的軌跡上行。但不到一小時，中國中車漲停板打開！國信證券大連和平廣場證券營業(yè)部市值高達11.64億元賣單砸出，中國中車股價迅速下探！盡管機構(gòu)博弈激烈，四家機構(gòu)合計買入22.62億元，三家機構(gòu)合計賣出11.90億元，但當日中國中車股價跌9.32%，全天振幅高達19%，收29.38元。
　　王銳覺得機會來了，“當天下午買了，買入價31元多一點”，“明天肯定反彈。”
　　無論是從改革的時代背景，還是從企業(yè)的體量考量，南北車合并無疑是“強強聯(lián)合”的典范。事實上，上述國資委下屬企業(yè)的相關(guān)人士向記者透露，國資國企改革整體方案馬上就要出臺了，“強強聯(lián)合”已被寫入方案中。“強強聯(lián)合”的目的在于優(yōu)化資源配置，有效解決重復建設、過度競爭等問題，不斷增強國有經(jīng)濟活力、控制力、影響力、抗風險能力。
　　6月5日，中央深改組會議審議通過了《關(guān)于在深化國有企業(yè)改革中堅持黨的領(lǐng)導加強黨的建設的若干意見》、《關(guān)于加強和改進企業(yè)國有資產(chǎn)監(jiān)督防止國有資產(chǎn)流失的意見》，提出要“把國有企業(yè)做強做優(yōu)做大”。這意味著國企改革正在實質(zhì)性地穩(wěn)步推進，這是南北車合并案例給市場的啟示，也是市場持續(xù)發(fā)掘此類題材的理由，事實上，從船舶、鐵路基建，到核電、石油石化等，以及正在進行中的中電投和國家核電的合并，有關(guān)國企改革的主題熱度一直很高。
　　“很多買中國中車股票的，都是沖著基本面、戰(zhàn)略意義去的，根本沒有琢磨股價漲跌的一些基本常識。”王銳堅信，從基本面看，中國中車肯定比創(chuàng)業(yè)板瘋漲幾十倍的股票強多了，肯定會反彈。
　　但是在更高位接盤的小散戶面對全天19%的振幅，有點扛不住了。當日晚間，中國中車微博被第一次攻擊。博主不得不出面安撫，“小編今天被罵慘了！不過小編也理解大家的心情，也愿意做大家的出氣筒。”
　　35.64元到20.52元
　　沒有人能想到，復牌后的9個交易日，已經(jīng)暴跌達42.42%，近乎腰斬。若從6月9日的最高價算起，以272.9億股的總股本測算，8個交易日中車市值就蒸發(fā)了4126.25億元
　　6月10日沒有預期的反彈，幾近跌停。
　　當日，一條“消息”在網(wǎng)絡上傳播：長沙“侯先生”以170萬本金配資4倍全部購買中國中車，兩個跌停，賠光本金，縱身一跳，墜樓身亡。中國中車微博一直處于被“噴”的狀態(tài)。
　　6月10日的夜間，面對著官微上此起彼伏的股民叫苦聲，中國中車公布了合并后的第一份公告，透露了中國中車近期所簽訂的合同，總計16個合同，合同金額總計為159億元，在這些合同中，來自包括地鐵、有軌電車在內(nèi)的城軌相關(guān)項目總金額為96.2億元，占比超過60%；來自境外項目總金額為17.2億元，占比為10%左右。“上述重大合同總金額約占本公司中國會計準則下經(jīng)審計2014年營業(yè)收入的13.3%”。
　　6月11日股價沒有起色、6月12日繼續(xù)大跌，中國中車復牌第一周累計跌16.71%。中國中車大跌，也影響了中字頭股票走軟，特別是鐵路基建股中鐵、鐵建、中鐵二局等均跌幅超過6%。
　　“22天的復牌等待，只是等來這個局面。”王銳不太能接受復牌后只有一個漲停板，抄底的決定，從現(xiàn)在看來是抄在山頂，“痛定思痛，6月12日，24元多一點的價格‘割肉’了。”
　　“Biang，Biang，中國中車起航了！這艘滿載您關(guān)愛的‘中國航母’開始駛向遠方！”6月5日，中國中車發(fā)布第一條微博，短短一周后，中國中車微博在考慮，是不是要關(guān)閉評論端口，“很多人建議小編關(guān)掉評論與私信功能，但小編覺得只有互動的微博才是活的微博”。
　　堅持并不意味著勝利，接下來一周，大盤深度調(diào)整，中國中車未能幸免。6月18日，滬指大跌近4%，失守4800點整數(shù)關(guān)口，中國中車再次下挫8.6%，收盤價20.52元。相較6月9日復牌日的最高價35.64元，已經(jīng)暴跌達42.42%，近乎腰斬。若從6月9日的最高價算起，以272.9億股的總股本測算，8個交易日中車市值就蒸發(fā)了4126.25億元。
　　數(shù)據(jù)顯示，中國南車停牌前最后一個交易日（5月6日）的市值為4064.98億元，中國北車同一天的市值為3035.77億元。換言之，中國南車吸并中國北車而組建的中國中車在復牌后短短數(shù)個交易日內(nèi)，其蒸發(fā)的市值超過被吸并前的南北車總市值的一半，不可謂不驚人。“即日公告：即日起中國中車更名為中國南車，因為中國北車跌沒了”，新段子迅速搶占朋友圈大幅版面。
　　6月17日，中國中車微博正式關(guān)閉評論端口。
　　在接受《國際金融報》記者采訪的投資者中，也有堅持不“割肉”的。股民老于是一名資深股民，十幾年的炒股經(jīng)驗讓老于收獲了屬于自己的一套“小戶型”住房，“早在中國南車和中國北車重組合并之前就關(guān)注了，但或許是老股民的心理作祟，遲遲沒有加倉，在‘神車’復牌當天的漲停板上入了場。”
　　39.47元是個坎兒
　　中國中車股價最高點出現(xiàn)在4月20日，自那以后，股價就一直震蕩。隨著近期監(jiān)管層對融資業(yè)務的管理，部分資金出現(xiàn)恐慌性出逃，引發(fā)股價大震蕩
　　中國中車的股價怎么了？
　　急跌9個交易日后，市場變得清醒。
　　一個細節(jié)是，第一季度，機構(gòu)投資者已經(jīng)開始大量減持中國南車。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至第一季度末，基金持有中國南車的數(shù)量只有9125萬股，相比于2014年四季度時的4.9億股已經(jīng)出現(xiàn)了大幅度的減少。另一個細節(jié)是，在5月6日停牌之前，中國南北車走勢已經(jīng)后繼乏力，遲遲未過4月20日的最高點，部分短線資金停牌前殺入，正是想借助高開出貨。
　　南方證券分析師認為，估值過高是首要原因。中車掛牌首日漲停之后，其A股和H股總市值已經(jīng)達到1977億美元，超過波音+空客市值，僅次于美國通用電氣，而中國中車復牌前對應2015/2016年市盈率分別為61.8倍和51.8倍，遠高于國際可比公司平均16.2倍和15.4倍的估值水平。中國中車A股2016年預計對應的市盈率為53.3倍，遠高于全球鐵路裝備同業(yè)的預期市盈率中值12.9倍。在估值偏高的情況下，中國中車短期調(diào)整難免。
　　另一個重要原因是，融資盤的撤離。
　　數(shù)據(jù)顯示，中國南車4月20日時股價沖至最高位39.47元。同一天，中國南車在港股的股價最高沖至20.65港元。
　　在擁有賣空機制的港股上，中國南車股價從4月8日開始沖高時就遇到了強大的賣空壓力。4月20日，中國南車H股的賣空股數(shù)從前一交易日的208萬股增加到882萬股，到4月21日時已經(jīng)增加到1625萬股。兩個交易日，中國南車在港股暴跌了近20%。在6月8日復牌之后，港股再次出現(xiàn)大量的賣空盤，特別是到6月9日，港股賣空股數(shù)已經(jīng)超過2100萬股，占到當日成交量的10.8%。
　　幾乎在同一時間，A股的融券賣出數(shù)量也同樣在增加，在4月20日到6月9日中國中車可交易日當中，其融券賣出量基本都在800萬股到1000萬股之間；然而，相對于擁有138億股A股流通股的中國南車來說，這些融券賣出股的力量還是太微弱了。與之形成鮮明對比的是，同一期間的融資買入量卻始終居高不下，每個交易日下來的融資余額幾乎是當日融券賣出余額的數(shù)百倍。
　　值得一提的是，目前所能統(tǒng)計到的數(shù)據(jù)僅僅是券商融資金額，在券商融資之外，還存在著數(shù)量龐大的場外配資，尚難以統(tǒng)計。一位南方證券投資顧問告訴記者，這些場外配資才是最危險的，因為其擁有遠高于券商融資的杠桿率，一旦股價出現(xiàn)波動，最先出逃的就是這些場外配資，無疑會加劇股價震蕩。
　　據(jù)記者了解，場外配資年化利率已經(jīng)飆到了20%，其配資比例基本都在1∶3到1∶4之間，如此高昂的資金成本，這類資金必須快進快出，“基本都是第一天買入，第二天逢高便賣出；一旦第二天賣出量出現(xiàn)供過于求，股價下跌，急于平倉的場外配資極易出現(xiàn)恐慌性出逃”。
　　上述南方證券投資顧問認為，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，無論是從融資余額占上市公司流通市值的比例不到2%，還是交易日融資買入額占當日的成交金額比例，中國中車的這兩個數(shù)據(jù)都沒有超過“兩桶油”和四大行等大盤藍籌股，但其換手率，確實是這些大盤藍籌股當中最高的。數(shù)據(jù)顯示，6月9日以來，中國中車的日均換手率都在5%至7%之間，這一換手率已經(jīng)遠高于同期其他藍籌股不到1%的換手率，同時也高于此前4月份大幅上漲期間的換手率，“這些恐慌性出逃的場外配資會引發(fā)連鎖反應，波及到一些正常的場內(nèi)融資盤”。
　　2.3萬億美元的空間
　　從基本面看，中國中車有一個非常具有想象空間的未來。全球高鐵規(guī)劃總里程可達4.2萬公里，這意味著海外高鐵修建規(guī)劃投資將達2.3萬億美元的巨大市場規(guī)模
　　資本市場上的非理性熱炒，并沒有影響中國中車作為上市央企改革重組范例的地位和作用。
　　南北車成功合并為央企“強強聯(lián)合”提供了可復制的經(jīng)驗。中國電力投資集團與國家核電技術(shù)公司5月29日宣布重組，亦采取了南北車的合并方式。從人事安排上看，中電投和國核技采取了與南北車合并相同的“對等合并”原則，合并后的國電投新班子成員一共10人，來自中電投與國核技的各有5人。
　　對中國中車而言，目前159億元的訂單僅僅是合并前后一段時間內(nèi)的小額訂單，整個軌交市場萬億級的規(guī)模才是中車未來真正的市場空間。“十三五”規(guī)劃中初步預計的鐵路規(guī)劃為2.8萬億元。不僅如此，海外市場的巨大潛力也給中國中車未來的發(fā)展帶來更多的想象。
　　安信證券分析師張仲杰告訴記者，按照目前各國公布的規(guī)劃，全球高鐵規(guī)劃總里程可達4.2萬公里，國外高鐵建設成本又高達每公里5000萬美元，這意味著海外高鐵修建規(guī)劃投資將達2.3萬億美元的巨大市場規(guī)模。另據(jù)估計，2020年前，海外高鐵投資將超過8000億美元，東南亞、中亞及東歐一些國家建設高鐵網(wǎng)的意愿最強勁，中國高鐵將有望率先在這些區(qū)域打開局面。
　　屏蔽此推廣內(nèi)容　　事實上，從股價、成長性和想象空間來說，北京高華近期發(fā)布的研報認為，由于動車組需求具有可持續(xù)性，仍看好中國中車的基本面，并預計國內(nèi)高鐵列車需求將保持強勁，得益于客運量增長以及新線路完工。就中期而言，仍預計此次合并將產(chǎn)生顯著的協(xié)同效應。此外，中國的“一帶一路”戰(zhàn)略也會給中國中車帶來海外收入機會。
　　中國中車股價經(jīng)此調(diào)整，前述投資顧問告訴記者，當前期高杠桿的場外配資逐漸退出之后，目前中國中車的股價也已經(jīng)進入到一個相對安全的價值區(qū)間。
　　6月18日，負責處理“侯先生跳樓事件”的長沙市芙蓉北路派出所副所長何頌在接受媒體采訪時說，“侯先生為高墜死亡，排除他殺。因為不是刑事案件，警方并未對其銀行賬戶等內(nèi)容進行調(diào)查。侯先生的家屬向警方稱，侯先生跳樓的原因是‘生活、工作壓力較大’。”