“充電難無疑是新能源汽車市場的一大“痛腳”，但在充電設施建設市場存在壟斷、標準不統一，車企、電網公司和政府之間還未達成真正的共識，市場也沒有敞開懷抱接受新能源的大環境下，持續的政策支持和補貼能起到的作用恐怕有限。
　　新能源汽車的發展當然需要錢，但更需要對整個市場和行業的整體思考和詳細規劃，切不可“有錢”就任性而為。
　　11月25日，財政部、科技部、工信部、發改委四部門聯合下發《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》(下稱《通知》)，稱中央財政擬安排資金對2013年到2015年期間新能源汽車推廣效果較好的城市或城市群給予充電設施建設獎勵，年獎勵額度在1000萬元到1.2億元之間。消息一出媒體沸騰，紛紛大嘆長期阻礙新能源車推廣的“雞生蛋還是蛋生雞”邏輯怪圈終于將被打破，新能源市場再度迎來大利好。
　　平心而論，充電難無疑是新能源汽車市場的一大“痛腳”，但在充電設施建設市場存在壟斷、標準不統一，車企、電網公司和政府之間還未達成真正的共識，市場也沒有敞開懷抱接受新能源的大環境下，持續的政策支持和補貼能起到的作用恐怕有限。
　　政策利好不斷實際收效甚微
　　實際上，從2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》，2013年的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，到今年7月的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，再到此次《通知》發布，都對新能源汽車充電基礎設施的建設和運營給出了政策支持和資金補貼。
　　然而，持續不斷的政策利好卻沒有取得預期的良好效果。根據《國網電網公司社會責任報告》(2013年)數據顯示，截至2013年底，國家電網公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺，離2012年發布的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》中“到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示范能源供給需求”的目標仍舊相去甚遠。
　　與之相對的，新能源汽車的推廣情況也非常尷尬。財政部、科技部、工信部、發改委等分別于2013年11月和2014年1月發布了兩批新能源汽車推廣應用城市(群)名單，共39個城市(群)88個城市入圍。按照上述部委制定的我國新能源汽車推廣應用城市(群)申報計劃，2013年至2015年39個推廣應用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛。但截至今年9月，完成的推廣量僅為目標量的11.49%，其中長春、哈爾濱、蘭州、?？诘?個城市和地區的新能源車推廣完成比例為0，海口甚至尚未有新能源汽車推廣。
　　從好的方面來看，此前的政策利好雖然提及給予充電設施建設補貼，但沒有具體的操作細節和金額標準，無異于鏡花水月。而撇開此次獎勵的金額對于前期投入資金需求巨大的充電設施建設是否杯水車薪不談，《通知》的出臺至少讓地方政府和電網公司看到了拿現錢的希望，雖然這也是建立在新能源車推廣到一定數量的基礎之上。
　　落花有意流水無情核心難題仍待解
　　可以說，長期以來國家對于新能源汽車發展的政策支持力度是非常大的，但奈何“落花有意流水無情”，地方政府與電網公司對建設充電設施的熱情并不高。表面上這當然是因為我國新能源汽車在市場的接受度還不夠，很多地方政府覺得建了也無人使用，何必花“冤枉錢”。但深究充電設施建設進展緩慢背后的主要原因實則有二：一是標準不統一，二是盈利困難。
　　某種程度上，我國的充電設施建設一直被國家電網和南方電網兩家壟斷，而這兩大國有電網公司分別有自己的充電標準，且任何一套標準里又有直流電和交流電兩種形式。標準不統一導致公用充電樁需要按照國電和南電的兩套標準各自建立直流和交流電樁，一個公用充電點就要建4種充電樁，這無疑是一種重復建設和資源浪費。
　　另一方面，車企也打著自己的小算盤。現狀是各大生產純電動汽車的車企出于自身利益考慮，都在大力生產匹配自己電動汽車的充電插口和充電樁，希望自家的設計能成為國家標準，否則未來就會面臨整改，產生采購、零部件匹配等各種問題，增加研發工作量和成本。以新能源汽車推廣情況較好的上海為例，目前上海市已建成的電動汽車充電樁就存在3種標準、5種充電模式，而進口電動汽車更幾乎是各行其是。
　　從長遠來看，未來的充電站必須是公共性的，因為只有足夠的規模才能將充電體系成本降到最低。從這個角度來說，全國的電動車制造商都應該達成一致。目前國際上的充電樁標準主要有兩類:美國標準和歐洲標準，中國的標準與歐洲標準類似。國內大部分充電樁生產企業當下主推直流接口，只有比亞迪堅持交流接口。這意味著很多其他車商建設的充電樁比亞迪就不能使用。然而現行的幾項國家標準僅僅針對插座、接口等比較初級的方面，在電動車關鍵部位的技術參數，如電壓、功率等方面并沒有統一。如今，國家對充電設施的新版統一標準仍在討論之中，但在地方保護主義之下，各大企業之間的充電標準爭奪亂局還將持續。
　　這種電力公司之間的對壘、新能源汽車生產車企之間的博弈不但造成了重復建設的浪費，最終也拖累了充電設施建設的發展。無怪乎特斯拉另辟蹊徑地選擇了與中國聯通合作，依托后者的營業廳網絡在國內風風火火地建起了充電樁和超級充電站。
　　壓在充電設施頭上的另一座大山或許更難翻越，那就是已建成項目的運營困難。據媒體報道，國家電網已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態;南方電網分公司也表示，在深圳建成運營的7座充電站每年虧損額超過1000萬元。在新能源汽車沒有形成規模性市場之前，充電設施的運營恐怕要思考新的商業模式，否則只能靠政府補貼度日。
　　學習一體化思維不可“有錢就任性”
　　除了以上兩大障礙，充電設施建設還面臨著由于城市地價高企導致的用地批準困難，個人建設充電樁也存在與電網公司、社區和物業管理銜接不暢的麻煩。
　　要解決這些難題，中國不妨學習日本在新能源汽車發展上的管、產、學一體化思維，讓政府、研究機構和企業達成戰略共識。日本政府在推廣新能源汽車的過程中，也投入了巨額資金和大量政策支持;為攻克電池方面的關鍵性技術，就牽頭豐田、日產等汽車企業，三洋電機等電機電池生產企業以及京都大學等著名學府及研究機構，建立了開發高性能電動汽車動力蓄電池的新能源汽車產業聯盟;為解決充電問題，豐田、日產、三菱、本田四大競爭對手拋開恩怨，共同出資成立為電動汽車和插電式混合汽車提供充電服務的“日本充電服務公司”。這樣的統一規劃和戰略合作之下，日本的新能源汽車推廣與發展情況之快速和強大，世界有目共睹。
　　新能源汽車，尤其是純電動汽車的發展被視為我國汽車工業“彎道超車”的一大良機，這不免讓筆者想起了中國經濟史上改變了國家命運的明代“棉花革命”。
　　棉花宋末元初大量傳入內地，明太祖朱元璋慧眼識珠地看到了其作為經濟作物的潛力，建國之后以政令大力推廣棉花種植，以致后來一個小小的松江府就可每年產出2000多萬到3000萬匹的棉布，比當時整個英國的產量大出6倍之巨。然而如此的產能規模卻沒能形成集約式的企業化生產，反而是英國后來以紡織業為起點引燃了工業革命提前進入了機械化時代。究其原因，竟是明代分散式的鄉村手工業過度發達而阻礙了工業化的發展，同樣的產業創新卻讓中國成了歧路亡羊，這歷史性的宿命悲劇與當時明朝政府缺乏高瞻遠矚的頂層設計有著莫大的關聯。
　　從這個角度來看，充電設施建設雖然只是新能源汽車發展戰略的一小部分，卻可以見微知著地審視出現有政策的漏洞和不完善背后，是政府對于新能源汽車發展整體規劃的不足。值得慶幸的是，目前充電設施建設面臨的困境已經開始出現一些破冰跡象。今年5月，國家電網宣布全面放開電動汽車充換電設施市場。不過，這個看似巨大的市場在盈利模式尚不明確之前，對民間資本的吸引還很有限。
　　無論是新能源汽車的推廣還是充電設施的建設，都是一個長遠發展的過程。既不可把刺激性的補貼或獎勵視為拉動基礎設施建設投資以對當前抗經濟下行壓力的短期有效手段，也不能將政策利好作為新能源汽車規劃目標難以完成時的病急亂投醫。
　　為政者需眼光長遠。政府要做的絕不僅僅止于定下簡單的數量目標，然后給予補貼或獎勵這樣的經濟刺激，還應高屋建瓴地在地方政府、電網公司、社會資本和企業之間起到指導和調節的作用。新能源汽車的發展當然需要錢，但更需要對整個市場和行業的整體思考和詳細規劃，切不可“有錢”就任性而為。